Viimastel aastatel räägitakse elektriautode maailmas peamiselt akudest, mootoritest ja tarkvarast, kuid suurim uudis on tulnud hoopis teisest suunast. Hiina tootjad on võtnud luubi alla auto konstruktsiooni kõige olulisema osa – raamstruktuuri. Just sellest sõltuvad sõiduki kaal, jäikus ja tootmiskulu.
Hiina tootjad muudavad mängureegleid
Võideldes Lääne tootjatega nii jõudluse kui hinna osas, püüavad Hiina ettevõtted nüüd ümber kirjutada kogu tootmisloogika. Ettevõte Hantek on loonud ühes tükis alumiiniumraami „BYD“ autodele. See ei ole pelgalt näidiseksemplar, vaid lahendus, mis on juba kasutusel seeriatootmises olevas mudelis.
Uus konstruktsioon asendab kümneid eraldi detaile ja nende ühenduskohti, mis teeb sellest potentsiaalselt sama murrangulise uuenduse nagu omal ajal üleminek isekandvatele keredele. Traditsiooniline detailide ühendamine keevituse või neetimise abil hakkab tunduma kui eelmine arenguetapp. Üha enam määrab tulemust raami terviklikkus.
Ühes tükis alumiiniumraami idee
Kuni viimase ajani koondati alumiiniumist šassiid peamiselt paljudest väikestest komponentidest. Iga ühendus lisas kulusid ning kujutas endast võimalikku nõrka lüli, mis vähendas konstruktsiooni jäikust ja võis pikemas plaanis mõjutada ka vastupidavust.
Vientisena valmistatud raam kõrvaldab need probleemid suurel määral. Kogu konstruktsioon muutub jäigemaks ja väändekoormusele vastupidavamaks, mis parandab nii ohutust kui ka kere stabiilsust avariis. Raami tugevuse tagavad spetsiaalne alumiiniumisulami koostis ja täpselt juhitud termiline töötlus.
Tootmise muutumine ja remondivõimalused
Säärase raami loomiseks tuli välja arendada uus madalrõhu-valutehnoloogia. See võimaldab üheainsa valukomponendi sees tekitada seinapaksuseid mõnest millimeetrist kuni mitme sentimeetrini. Tootjad rõhutavad, et see ei ole sama tee, mida järgitakse Euroopas või USA-s, kus eelistatakse enamasti kõrgsurve-survevalu lahendusi.
Tehase tasandil tähendab see hoopis teistsugust tootmisahelat: vähem keevitusroboteid ja rohkem kõrgelt spetsialiseeritud valuseadmeid. Risk on suurem, sest ühe valuliini rike võib peatada kogu tootmise, kuid kasu on samuti märkimisväärne – ühiku omahind väheneb ja raamide kvaliteet muutub ühtlasemaks.
Teine küsimus on avariijärgne remont. Suurt ühes tükis valatud elementi võib teoreetiliselt olla keerulisem parandada. Klassikalise ehituse puhul on sageli võimalik vahetada vaid kahjustatud detail, siin aga võib tekkida vajadus otsustada kogu raami saatuse üle. Samas nendivad eksperdid, et tõsiselt deformeerunud tänapäevased kered nagunii enamasti mahakantakse, mistõttu tegelik risk võib jääda sarnaseks.
Esimene rakendus: „BYD Yangwang U8“
Uut tehnoloogiat katsetati esimesena luksuslikus maasturis „BYD Yangwang U8“. See mudel debüteeris 2025. aasta septembris ja muutus omamoodi katsepolügooniks mitmetele uutele lahendustele. Auto on ehitatud „e4“ platvormile, ühendades bensiinimootori nelja elektrimootoriga.
Võimsus küünib ligikaudu 1180 hobujõuni ning pöördemoment ületab 1500 njuutonmeetri piiri. Ainuüksi elektri jõul suudab sõiduk läbida umbes 200 kilomeetrit, kogusõiduulatus ületab 1160 kilomeetrit. See kinnitab, et ühes tükis raam ei piira ei auto dünaamikat ega funktsionaalsust.
Kas tegu on tõelise revolutsiooniga?
Esialgu jääb selline raam tõenäoliselt kallimate ja prestiižsemate mudelite eripäraks, sest nõuab suuri investeeringuid. Kuid kui tootmisprotsessid õnnestub viia masstootmise tasemele, võib see oluliselt mõjutada ka taskukohasemate autode hinnataset. Mida väiksem on mass ja mida lihtsam on montaažiliin, seda parem saab olla lõpphind ostjale.
See samm näitab, et Hiina tootjad ei soovi enam Läänele järele jõuda ainult reklaaminäitajate tasandil. Nad asuvad uuesti looma kogu tootmisloogikat ning investeerivad keerukasse tehnoloogilisse vundamenti. Seetõttu võib ühes tükis alumiiniumraam saada üheks oluliseks orientiiriks, mis näitab, millised hakkavad välja nägema tuleviku elektriautode platvormid.
